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El 20 de mayo entra en vigor el Real Decreto 563/2017 que establece los criterios técnicos aplicables a la sujeción de la carga en los vehículos. Su incumplimiento puede tener importantes consecuencias jurídicas para los transportistas más allá de una simple multa.

Mucho se ha hablado durante los últimos meses de las sanciones a los transportistas desde que en junio de 2017 se publicase el Real Decreto 563/2017 por el que se transpone en nuestro ordenamiento jurídico la Directiva comunitaria relativa a las inspecciones en carretera de vehículos comerciales.

Y es que el mencionado Real Decreto no sólo establece los criterios técnicos aplicables a la sujeción de la carga en el vehículo, sino que, con independencia de que haya participado o no en dicha operación, considera al transportista responsable de su inadecuada realización. Así el transportista puede ser sancionado con una multa, y la posible inmovilización de su vehículo, cuando el incumplimiento de los criterios de sujeción sea descubierto por las autoridades de tráfico durante una inspección.

Pues bien, a mi entender, se equivocan aquellos que consideran que la sanción administrativa es para los transportistas la única, o sino la principal, consecuencia jurídica de la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017. Y es que esta regulación despliega otras consecuencias jurídicas más importantes cuando su contenido se pone en relación con otras normas de nuestro ordenamiento.

En este sentido, la Ley de Contrato de Transporte Terrestre, LCTMM, regula en su artículo 20 el régimen jurídico aplicable a la carga y estiba de las mercancías en el vehículo, admitiendo la posibilidad de que estas operaciones puedan ser asumidas por el transportista en determinados supuestos. De ser así, el transportista es considerado responsable por los daños y pérdidas que puedan sufrir las mercancías durante el transporte como consecuencia de una inadecuada realización de las mencionadas operaciones.

Responsabilidad esta que la propia LCTMM limita atendiendo al peso de la mercancía afectada, salvo en el supuesto en el que la causa del daño o de la pérdida haya sido una actuación dolosa del transportista o una infracción consciente del deber jurídico asumido por éste. En estos casos, el transportista responde por la integridad del daño o de la perdida.

Pues bien, a partir de la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017, nuestros tribunales van a tener en cuenta el cumplimiento de los criterios técnicos de sujeción de la carga en el vehículo establecidos por dicha norma para valorar la responsabilidad del transportista en las reclamaciones por inadecuada carga o estiba de las mercancías.

De tal manera que, condenarán al transportista al pago de la integridad de las perdidas o daños causados, sin que pueda beneficiarse de la limitación de responsabilidad de la LCTMM, si llegan a la conclusión de que dichos criterios no fueron aplicados por éste o que lo fueron de una manera inadecuada o impropia atendiendo al grado de diligencia que se esperaba de un buen profesional.

Por otro lado, el Real Decreto 563/2017 tiene también importantes consecuencias para el transportista en su condición de empresario obligado a cumplir con la normativa de prevención de riesgos laborales. Y es que, si se produce un accidente laboral como consecuencia del incumplimiento de las prescripciones técnicas establecidas por el mencionado Real Decreto, se pueden derivar importantes responsabilidades para el transportista-empresario en forma de sanciones económicas, recargos de las prestaciones por falta de medidas de seguridad en el trabajo e incluso, en su caso, responsabilidades penales.

Conforme a lo expuesto, los transportistas deberían adoptar una visión amplia de las consecuencias jurídicas que les supone la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017, debiendo preocuparse más por las materias expuestas y menos por las posibles sanciones económicas que se puedan derivar de su incumplimiento, multas estas que, en todo caso considero, pueden ser repercutidas al cargador, en virtud del contrato de transporte, si fue este y no el transportista quien realizó la inadecuada sujeción de la carga.

Artículo publicado por Cadena de Suministro el 10 de abril de 2018.

En muchas ocasiones navieras y transitarios se escudan en las cláusulas de jurisdicción de los conocimientos de embarque para no atender las reclamaciones que se les plantean. Nuestros tribunales han empezado a poner freno a esta práctica.

Las cláusulas de jurisdicción son habituales en los conocimientos de embarque ya que con ellas las navieras se aseguran de que las reclamaciones que surjan como consecuencia del transporte marítimo serán resueltas de manera exclusiva por los órganos judiciales de un concreto Estado.

Este tipo de cláusulas choca con los intereses de los propietarios de las mercancías, quienes, para obtener el resarcimiento de sus daños, se ven forzados a acudir a los tribunales de una jurisdicción distinta a la suya o a la que les correspondería por la ejecución del contrato de transporte.

Normalmente, la jurisdicción elegida por la naviera no sólo es más favorable para sus intereses sino también más onerosa desde la perspectiva de los gastos legales. Las cláusulas de jurisdicción desincentivan así las acciones de los perjudicados, quienes se ven forzados a aceptar los acuerdos extrajudiciales que les proponen las navieras, normalmente en unas cantidades inferiores que no aceptarían de no aplicarse dichas cláusulas. Igualmente sucede, sobre todo con reclamaciones de pequeña o mediana cuantía, que la naviera, pese a su responsabilidad, sale finalmente indemne. Y es que, ante la falta de acuerdo, numerosos perjudicados renuncian a perseguir sus reclamaciones en la jurisdicción a la que les remite el conocimiento de embarque.

Son, entre otros, por estos motivos por lo que los cargadores y receptores de las mercancías impugnan la validez de las cláusulas de jurisdicción. En la mayoría de los casos, las navieras salen victoriosas de esta contienda, gracias sobre todo al respaldo que en su día obtuvieron del Tribunal Europeo de Justicia que determinó, en varias de sus sentencias, que la utilización de cláusulas de jurisdicción en los conocimientos de embarque era un uso del comercio internacional. Por tanto, y en la medida en que remitan a un tribunal de un Estado europeo, dichas cláusulas han de ser consideradas válidas y vinculantes conforme a la normativa comunitaria, aunque hayan sido impuestas unilateralmente por la naviera.

Ante las dificultades de dirigirse contra las navieras, los perjudicados fijaron entonces su punto de mira en los transitarios que habían intervenido en la contratación del transporte marítimo. Sin embargo, esta nueva estrategia tampoco resultó, ya que nuestros tribunales determinaron que los transitarios, al ser responsables solidarios de la ejecución del transporte junto con la naviera, podían beneficiarse igualmente del contenido del conocimiento de embarque.

Desde ese momento, los transitarios se vienen oponiendo a cualquier reclamación judicial alegando el contenido de la correspondiente cláusula de jurisdicción, aunque ésta remita a un Estado con el que no guardan relación alguna. En la mayoría de los casos, se trata simplemente de una táctica disuasoria, ya que, de ser aceptada la pretensión del correspondiente transitario, el reclamante raramente reitera su acción ante la jurisdicción a la que obligatoriamente es reenviado.

Con el fin de corregir esta situación, la Ley de Navegación Marítima, que entró en vigor en septiembre de 2014, estableció la nulidad de cláusulas de jurisdicción que no hubieran sido negociadas individual y separadamente. Si bien, esta Ley, al ser de un rango inferior, sólo resulta de aplicación en aquellos casos no regulados por la normativa comunitaria.

Pues bien, años más tarde, ya se empiezan a ver en nuestra jurisprudencia los primeros efectos de esta nueva regulación. Así, en una resolución del pasado año, la Audiencia Provincial de Valencia rechazó la pretensión de un transitario español de beneficiarse de la cláusula de jurisdicción de un conocimiento de embarque que remitía a los tribunales de Hong Kong, ya que no se habían cumplido los requisitos de negociación individual y separada exigidos por la Ley de Navegación Marítima.

Anteriormente, por su parte, la Audiencia Provincial de Barcelona igualmente había negado la validez, opuesta por una naviera francesa, de la cláusula de jurisdicción de su conocimiento de embarque que remitía a los tribunales de Marsella. En este caso, la Audiencia Provincial concluyó que la normativa comunitaria permite aplicar las exigencias de la Ley de Navegación Marítima a aquellos supuestos en los que el conocimiento de embarque ha circulado a un tercero que no era parte del contrato de transporte.

Habrá que ver si esta nueva tendencia se consolida con el tiempo y sobre todo si es respaldada por el Tribunal Supremo. En cualquier caso, parece que nuestras Audiencias Provinciales apuestan por poner freno a ciertas prácticas de navieras y transitarios basadas en las cláusulas de jurisdicción y que podrían considerarse abusivas.

Artículo publicado por Cadena de Suministro el 12 de abril de 2018.