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El 20 de mayo entra en vigor el Real Decreto 563/2017 que establece los criterios técnicos aplicables a la sujeción de la carga en los vehículos. Su incumplimiento puede tener importantes consecuencias jurídicas para los transportistas más allá de una simple multa.

Mucho se ha hablado durante los últimos meses de las sanciones a los transportistas desde que en junio de 2017 se publicase el Real Decreto 563/2017 por el que se transpone en nuestro ordenamiento jurídico la Directiva comunitaria relativa a las inspecciones en carretera de vehículos comerciales.

Y es que el mencionado Real Decreto no sólo establece los criterios técnicos aplicables a la sujeción de la carga en el vehículo, sino que, con independencia de que haya participado o no en dicha operación, considera al transportista responsable de su inadecuada realización. Así el transportista puede ser sancionado con una multa, y la posible inmovilización de su vehículo, cuando el incumplimiento de los criterios de sujeción sea descubierto por las autoridades de tráfico durante una inspección.

Pues bien, a mi entender, se equivocan aquellos que consideran que la sanción administrativa es para los transportistas la única, o sino la principal, consecuencia jurídica de la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017. Y es que esta regulación despliega otras consecuencias jurídicas más importantes cuando su contenido se pone en relación con otras normas de nuestro ordenamiento.

En este sentido, la Ley de Contrato de Transporte Terrestre, LCTMM, regula en su artículo 20 el régimen jurídico aplicable a la carga y estiba de las mercancías en el vehículo, admitiendo la posibilidad de que estas operaciones puedan ser asumidas por el transportista en determinados supuestos. De ser así, el transportista es considerado responsable por los daños y pérdidas que puedan sufrir las mercancías durante el transporte como consecuencia de una inadecuada realización de las mencionadas operaciones.

Responsabilidad esta que la propia LCTMM limita atendiendo al peso de la mercancía afectada, salvo en el supuesto en el que la causa del daño o de la pérdida haya sido una actuación dolosa del transportista o una infracción consciente del deber jurídico asumido por éste. En estos casos, el transportista responde por la integridad del daño o de la perdida.

Pues bien, a partir de la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017, nuestros tribunales van a tener en cuenta el cumplimiento de los criterios técnicos de sujeción de la carga en el vehículo establecidos por dicha norma para valorar la responsabilidad del transportista en las reclamaciones por inadecuada carga o estiba de las mercancías.

De tal manera que, condenarán al transportista al pago de la integridad de las perdidas o daños causados, sin que pueda beneficiarse de la limitación de responsabilidad de la LCTMM, si llegan a la conclusión de que dichos criterios no fueron aplicados por éste o que lo fueron de una manera inadecuada o impropia atendiendo al grado de diligencia que se esperaba de un buen profesional.

Por otro lado, el Real Decreto 563/2017 tiene también importantes consecuencias para el transportista en su condición de empresario obligado a cumplir con la normativa de prevención de riesgos laborales. Y es que, si se produce un accidente laboral como consecuencia del incumplimiento de las prescripciones técnicas establecidas por el mencionado Real Decreto, se pueden derivar importantes responsabilidades para el transportista-empresario en forma de sanciones económicas, recargos de las prestaciones por falta de medidas de seguridad en el trabajo e incluso, en su caso, responsabilidades penales.

Conforme a lo expuesto, los transportistas deberían adoptar una visión amplia de las consecuencias jurídicas que les supone la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017, debiendo preocuparse más por las materias expuestas y menos por las posibles sanciones económicas que se puedan derivar de su incumplimiento, multas estas que, en todo caso considero, pueden ser repercutidas al cargador, en virtud del contrato de transporte, si fue este y no el transportista quien realizó la inadecuada sujeción de la carga.

Artículo publicado por Cadena de Suministro el 10 de abril de 2018.

En muchas ocasiones navieras y transitarios se escudan en las cláusulas de jurisdicción de los conocimientos de embarque para no atender las reclamaciones que se les plantean. Nuestros tribunales han empezado a poner freno a esta práctica.

Las cláusulas de jurisdicción son habituales en los conocimientos de embarque ya que con ellas las navieras se aseguran de que las reclamaciones que surjan como consecuencia del transporte marítimo serán resueltas de manera exclusiva por los órganos judiciales de un concreto Estado.

Este tipo de cláusulas choca con los intereses de los propietarios de las mercancías, quienes, para obtener el resarcimiento de sus daños, se ven forzados a acudir a los tribunales de una jurisdicción distinta a la suya o a la que les correspondería por la ejecución del contrato de transporte.

Normalmente, la jurisdicción elegida por la naviera no sólo es más favorable para sus intereses sino también más onerosa desde la perspectiva de los gastos legales. Las cláusulas de jurisdicción desincentivan así las acciones de los perjudicados, quienes se ven forzados a aceptar los acuerdos extrajudiciales que les proponen las navieras, normalmente en unas cantidades inferiores que no aceptarían de no aplicarse dichas cláusulas. Igualmente sucede, sobre todo con reclamaciones de pequeña o mediana cuantía, que la naviera, pese a su responsabilidad, sale finalmente indemne. Y es que, ante la falta de acuerdo, numerosos perjudicados renuncian a perseguir sus reclamaciones en la jurisdicción a la que les remite el conocimiento de embarque.

Son, entre otros, por estos motivos por lo que los cargadores y receptores de las mercancías impugnan la validez de las cláusulas de jurisdicción. En la mayoría de los casos, las navieras salen victoriosas de esta contienda, gracias sobre todo al respaldo que en su día obtuvieron del Tribunal Europeo de Justicia que determinó, en varias de sus sentencias, que la utilización de cláusulas de jurisdicción en los conocimientos de embarque era un uso del comercio internacional. Por tanto, y en la medida en que remitan a un tribunal de un Estado europeo, dichas cláusulas han de ser consideradas válidas y vinculantes conforme a la normativa comunitaria, aunque hayan sido impuestas unilateralmente por la naviera.

Ante las dificultades de dirigirse contra las navieras, los perjudicados fijaron entonces su punto de mira en los transitarios que habían intervenido en la contratación del transporte marítimo. Sin embargo, esta nueva estrategia tampoco resultó, ya que nuestros tribunales determinaron que los transitarios, al ser responsables solidarios de la ejecución del transporte junto con la naviera, podían beneficiarse igualmente del contenido del conocimiento de embarque.

Desde ese momento, los transitarios se vienen oponiendo a cualquier reclamación judicial alegando el contenido de la correspondiente cláusula de jurisdicción, aunque ésta remita a un Estado con el que no guardan relación alguna. En la mayoría de los casos, se trata simplemente de una táctica disuasoria, ya que, de ser aceptada la pretensión del correspondiente transitario, el reclamante raramente reitera su acción ante la jurisdicción a la que obligatoriamente es reenviado.

Con el fin de corregir esta situación, la Ley de Navegación Marítima, que entró en vigor en septiembre de 2014, estableció la nulidad de cláusulas de jurisdicción que no hubieran sido negociadas individual y separadamente. Si bien, esta Ley, al ser de un rango inferior, sólo resulta de aplicación en aquellos casos no regulados por la normativa comunitaria.

Pues bien, años más tarde, ya se empiezan a ver en nuestra jurisprudencia los primeros efectos de esta nueva regulación. Así, en una resolución del pasado año, la Audiencia Provincial de Valencia rechazó la pretensión de un transitario español de beneficiarse de la cláusula de jurisdicción de un conocimiento de embarque que remitía a los tribunales de Hong Kong, ya que no se habían cumplido los requisitos de negociación individual y separada exigidos por la Ley de Navegación Marítima.

Anteriormente, por su parte, la Audiencia Provincial de Barcelona igualmente había negado la validez, opuesta por una naviera francesa, de la cláusula de jurisdicción de su conocimiento de embarque que remitía a los tribunales de Marsella. En este caso, la Audiencia Provincial concluyó que la normativa comunitaria permite aplicar las exigencias de la Ley de Navegación Marítima a aquellos supuestos en los que el conocimiento de embarque ha circulado a un tercero que no era parte del contrato de transporte.

Habrá que ver si esta nueva tendencia se consolida con el tiempo y sobre todo si es respaldada por el Tribunal Supremo. En cualquier caso, parece que nuestras Audiencias Provinciales apuestan por poner freno a ciertas prácticas de navieras y transitarios basadas en las cláusulas de jurisdicción y que podrían considerarse abusivas.

Artículo publicado por Cadena de Suministro el 12 de abril de 2018.

Determinados acreedores ordinarios disponen de vías legales alternativas para obtener el pago de sus créditos al margen del concurso del transportista.

Toda solicitud de concurso por parte de una empresa supone un gran quebradero de cabeza para sus acreedores, sobre todo si sus créditos no gozan de ningún privilegio de cobro preferente respecto del resto de reclamantes.

Son los denominados ‘acreedores ordinarios’, grupo al que pertenecen la generalidad de los acreedores comerciales y que por su condición, no obtendrán dinero alguno de su participación en el concurso a no ser que la empresa concursada tenga viabilidad o, en su defecto, suficientes bienes tras su liquidación. En el mejor de los casos, estos acreedores sufrirán una reducción de sus créditos, que serán pagados en diferido a lo largo del tiempo.

En nuestro sector, la reciente noticia de la posible solicitud de concurso de acreedores de Transportes Souto  ha hecho saltar las alarmas de muchos de los acreedores de este gigante del transporte. ¿Recuperaré algo de mi crédito? Y de ser así, ¿Qué cuantía? Estas son las dos preguntas que actualmente se están planteando, entre otros, los acreedores ordinarios de esta entidad.

Pues bien, en el sector del transporte, a diferencia de lo que ocurre en otros ámbitos, determinados acreedores ordinarios gozan de vías alternativas para la recuperación íntegra de sus créditos al margen del concurso.

Así, aquellos transportistas efectivos cuyos portes no han sido abonados por la empresa de transportes concursada podrán obtener su cobro del cargador o de cualquier otro de los intervinientes en la cadena de contratación por vía de la acción directa.

Por su parte, los almacenistas con los que la empresa concursada contrató el almacenaje de mercancías pertenecientes a otras entidades gozan de un derecho de retención sobre las mismas hasta que le sean abonados sus honorarios y demás gastos del almacenaje. Cuantías éstas que tendrán que satisfacer los propietarios de los bienes si quieren recuperarlos.

Por otro lado, los reclamantes por pérdidas y daños a las mercancías causadas durante la ejecución de un contrato de transporte concertado con la empresa concursada deberán solicitar al administrador concursal que les informe de si la deudora tenía suscrito o no un seguro de responsabilidad civil que pudiese cubrir su reclamación.

De ser así, dichos reclamantes dispondrán de una acción directa contra la mencionada aseguradora. Igualmente, gracias al principio de solidaridad que rige en los casos de subcontratación del transporte, los reclamantes podrán dirigir su acción de daños y perjuicios contra cualquier otro transportista, distinto al transportista en concurso, que haya intervenido en la ejecución del transporte.

Finalmente, aunque los mencionados acreedores opten por una de las alternativas expuestas para obtener el pago de sus reclamaciones es recomendable que no hagan una dejación de sus derechos en el concurso. Y es que, independientemente de que hayan optado por otras vías, no pierden nada por comunicar sus reclamaciones al administrador concursal dentro del plazo legalmente establecido para ello.

Artículo publicado por Cadena de Suministro el 2 de marzo de 2018.

El Tribunal Supremo considera que la cláusula que regula las condiciones de la cobertura de robo de mercancías en los contratos de seguro de transporte limita los derechos del asegurado. Por tanto, la aseguradora no podrá oponerla ante una reclamación si en el momento de la contratación del seguro el asegurado no fue debidamente informado de su contenido y la aceptó por escrito.

El robo de mercancías durante el transporte genera numerosa litigiosidad no sólo entre cargadores y transportistas, sino también entre éstos y sus aseguradoras. Y es que, en ocasiones, las aseguradoras rechazan la cobertura de la reclamación al considerar que su asegurado no cumplió con las condiciones establecidas en la  correspondiente cláusula del contrato de seguro que regula la cobertura de robo.

Es entonces cuando surge la discusión sobre la naturaleza jurídica de dicha cláusula. ¿Se trata de una “cláusula delimitadora del riesgo” o estamos ante una “cláusula limitativa de los derechos del asegurado”?. Por clausulas delimitadoras del riesgo se entienden aquellas que determinan lo que cubre el seguro (su objeto); mientras que las limitativas son aquellas que, una vez establecido el objeto del seguro, restringen, condicionan o modifican el derecho del asegurado a ser indemnizado cuando se produce el riesgo.

La cuestión expuesta no es irrelevante; ya que, en función de como se considere la cláusula, la Ley de Contrato de Seguro establece unos requisitos u otros para su aceptación por parte del asegurado.

Así, basta con una aceptación genérica del contrato por parte del asegurado para la incorporación de las cláusulas delimitadoras del riesgo. Por su parte, el artículo 3 de la Ley del Contrato de Seguro exige que las clausulas limitativas se encuentren destacadas de un modo especial en el contrato y que sean específicamente aceptadas por escrito por el asegurado. De esta manera, al afectar las cláusulas limitativas directamente a los derechos del asegurado, la Ley busca garantizar que éste conozca lo que está aceptando y que su suscripción se realice de manera indubitada.

De no darse los requisitos expuestos, la cláusula limitativa será considerada nula por efecto de la Ley y su contenido no podrá ser exigido por la aseguradora aunque conste en el contrato. Es por ello que, cuando la cláusula de robo no cumple con lo exigido por el artículo 3 de la Ley del Contrato de Seguro, el transportista busca que sea declarada nula con el fin de evitar el rechazo de su reclamación ante el incumplimiento de las condiciones establecidas por dicha cláusula.

Por su parte, ante tal alegación, las aseguradoras mantienen su rechazo, al entender que se trata de una cláusula limitadora del riesgo y que la misma resulta vinculante para el asegurado por haber sido aceptada genéricamente, junto con el resto del contrato, en el momento de la suscripción del seguro.

Pues bien, tras múltiples sentencias de nuestros tribunales en uno y otro sentido, el Tribunal Supremo zanjó finalmente la controversia entre transportistas y aseguradoras en su sentencia de 7 de noviembre de 2017. En su resolución, el Tribunal Supremo consideró que las cláusulas de robo en el seguro de transportes de mercancías limitan los derechos del asegurado, y que, por tanto, su efectividad está sometida al cumplimiento de las exigencias de previo conocimiento y de aceptación por escrito antes mencionadas.

La sentencia es de una especial trascendencia tanto para transportistas como para sus aseguradoras. Los primeros salen beneficiados, ya que sus reclamaciones no estarán sometidas al contenido de la cláusula de robo del contrato de seguro de no haber cumplido previamente la aseguradora con los requisitos establecidos por la Ley de Contrato de Seguro.

Mientras que, por su parte, las aseguradoras no sólo tendrán que revisar los condicionados de sus pólizas, sino que además deberán cerciorarse de la aceptación indubitada de las cláusulas de robo. De lo contrario, serán consideradas nulas y no podrán oponer el incumplimiento de su contenido ante una reclamación.

Artículo publicado por Cadena de Suministro el 16 de febrero de 2018.